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新能源补贴政策落地,宁德时代是否还能一家独大

2019-05-13 10:33 出处:新华汽车网 


众所周知,由于政策限制,中国动力电池产业曾迎来两年黄金窗口期。两年内,没有外资的穷追猛打,宁德时代背靠中国市场的地利人和,一跃成为了国内乃至全球最受炙手可热的动力电池制造商。可以说,动力电池产业已经进入宁德“时代”也不为过。

去年,宁德时代动力电池装机总电量为23.5GWh,占据整个市场的41.2%,约等于前十名中剩余9家企业的总和。在2016年和2017年,宁德时代的动力电池装机量分别实现了210%和74%的增长。

甚至据不完全统计,宁德时代的车企客户已达到58家。

不仅包括上汽、广汽、吉利等国内头部车企和蔚来、威马、小鹏等造车新势力外,还有宝马、戴姆勒、大众、标致雪铁龙等跨国汽车巨头。截至2018年底,工信部公布的新能源车型有效目录显示,共有3800余款车型入选,其中由宁德时代配套动力电池的车型达到1100余款,占比接近30%,可谓令竞争对手望尘莫及。

所有的这一切,看起来都是如此地美好,宁德时代几乎已经垄断了国内电池行业。更有不少国人为之自豪,甚至将其比作电池界的华为。但在宁德时代一家独大的背后,对中国的整个动力电池产业,亦或是新能源汽车产业而言,似乎还暗藏着一些此前很少被放到台面上来说的汹涌。

一方面,自打2019版中国新能源补贴政策在各种猜疑声中落了地,国补退坡超过50%,地补全部取消,给各大主机厂带来相当大的成本压力。

此举意味着,对于所有的电动车制造商而言,每一辆在销新能源汽车,如果想要保持售价不变,整个供应链必须要消化掉因为政策退坡而造成的5万元左右的成本,否则必将大大影响自身本就不高的利润率。而从那一刻起,电动车制造商和动力电池供应商的矛盾,也到了爆发的边缘。

事实上,不少车企在与动力电池制造商的博弈中,都处于被胁迫的境地。

比如国内多年来保持新能源汽车产销冠军的北汽新能源,受制于宁德时代的强硬,在合同中必须承诺在接下来的5年之内,所有外采的动力电池的份额中,要确保一定的比例给到宁德时代。更可怕的是,宁德时代锁定的不是采供绝对值,而是锁定了市场份额。要知道,在2019年第一季度,北汽新能源的采购比例占到宁德时代总出货量的18%。

而在与动力电池制造商的博弈中,吃了亏的不仅仅是中国一线主机厂,还包括强势如大众集团这样的超极巨头也遭到了电池供应商的胁迫。这在百年汽车产业中,都绝对是一件非常新鲜的事情。

作为早期大众汽车集团动力电池领域几乎唯一的供应商,LG化学以原材料价格上涨为名,在2018年给大众汽车集团供应的动力电池价格上涨了10%。今年又以断供作为威胁,要求大众停止与SK创新的合作,甚至影响到了奥迪首款纯电动车型e-tron的生产计划,使得大众集团不得不选择暂时屈服。

如果说就连大众和北汽新能源这样强势的主机厂,在动力电池的供应谈判中,都处于弱势的话,其他电动车制造商的处境可想而知,无疑更加艰难。

而对于车企而言,目前动力电池成本仍然占到整车成本40%以上,而每卖出一台电动车,几乎都要将40%的营业额给到动力电池制造商。这样的局面,对于所有的车企而言,是不可接受的。对于整个中国的电动车产业而言,也是一种畸形的,有百害而无一利的境况。

好在这样的局面正在被逐渐打破

今年初,国内政策东风突变。2月1日,发改委、商务部就《鼓励外商投资产业目录(征求意见稿)》公开征求意见,鼓励外资动力电池企业来华投资。外资巨头闻风而动,松下、LG化学等日韩动力电池公司很快携数百亿资金回归中国市场。

去年底,在松下创业百年纪念会议上,松下掌门人津贺一宏曾发表过一个多小时的演讲,核心便是如何再次席卷曾经惨遭政策折戟的中国市场。

当松下开启在华扩张时,韩国动力电池巨头SK也宣布加入战局。并放言将大力扶植集团的化学部门SK Innovation,力争让其跻身中国市场最大的能源公司之一。

与此同时,这些海外动力电池企业的入华绝非说说而已,而是在不断加大布局。

目前,丰田将与松下在2020年末之前在日本和中国大连设立合资动力电池公司,主要业务为宁德时代专精的方形动力电池,同时还将开放下一代全固态电池。LG化学则已与浙江华友钴业成立合资公司,投资10亿美元建设动力电池正极材料工厂,产能规划10万吨,2020年5月正式量产。而三星SDI已经重启了在西安的动力电池生产基地二期项目,并计划投资24亿美元在天津建设动力电池和车用MLCC生产线。

此外,据不完全统计,仅松下、SK、LG化学、三星SDI四家企业,近一年在华投资动力电池产业总额已近500亿元。

同时,以往被宁德时代压得喘不过气的本土车企们,也开始向外资新生力量倒戈。

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本文标签: 电池制造商

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